特斯拉入局，大功率无线充电与“边走边充”还有多远？

　　马斯克曾表示，与 250 千瓦、350 千瓦功率的超级充电站比，电动汽车无线充电显得“低效无能”。言外之意，短期不会布局无线充电。

　　但话音刚落不久，特斯拉就宣布收购德国无线充电公司 Wiferion，收购价格高达 7600 万美元，约 5.4 亿人民币。这家公司成立于 2016 年，专注于工业环境的自动驾驶运输系统和无线充电解决方案。据报道，该公司已在工业领域部署了 8000 多个充电器。

　　意料之外，也在意料之中。

　　在之前的投资者日上，特斯拉全球充电基础设施负责人 Rebecca Tinucci 就提出了适用于家庭和工作场所的潜在无线充电解决方案的构想。想一下也理解，无线充电是补能体系中不可或缺的一环，早晚会成熟，因此，特斯拉收购 Wiferion，提前卡位合情合理。从公开信息来看，Wiferion 技术更多应用于工业设备和机器人，后期可能被安装在特斯拉的造车设备或者人形机器人“擎天柱”上。

　　并非只有特斯拉，在电动汽车领域保持全球领先地位的中国，也在无线充电技术持续探索。2023 年 7 月底，在吉林长春一条全长 120 米的高功率动态无线充电道路上，一辆无人驾驶的新能源汽车在有着特殊标识的内部道路上平稳行驶，车内仪表台显示“正在充电中”。据测算，新能源汽车行驶过之后所充的电量可以让它继续行驶 1.3 公里。去年 1 月，成都也开通了中国首条无线充电公交线路。

　　在新能源行业里，特斯拉具有示范效应，从一体化压铸技术到 4680 大圆柱电池电芯，无论是技术，还是技术、产品创新方向，往往一举一动被奉为圭臬。此次布局电动汽车无线充电技术，能不能催熟这一领域，推动无线充电技术走入寻常百姓家?

　　电磁感应 VS 磁场共振，无线充电技术哪家强?

　　其实，无线充电技术并不新鲜，也不存在较高的技术门槛。

　　从原理上看，无线充电多为电磁感应电力传输、磁谐振电力传输和微波电力传输、电场耦合式无线电能传输。用于汽车场景下的一般为电磁感应式和磁场共振式，分为静态无线充电与动态无线充电两种。首先是电磁感应式，通常包括供电线圈和受电线圈两个部分，前者安装在路面，后者则集成在汽车底盘上，当电动汽车行驶至指定位置时，就可以对电池进行充电。由于是通过磁场传送能量，不用电线连接，可以做到无导电接点外露。

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　　目前，上面这种技术已广泛用于手机无线充电，但弊端是传输距离短、位置要求严格，能量损失也较大，并不一定适用于未来的汽车。甚至是，距离从 1CM 拉开到 10CM，能量的传输效率就会从 80% 降至 60%，存在电能浪费现象。而磁场共振式无线充电技术则由电源、发射面板、车载接收面板和控制器组成，当电源发送端电能感应到相同共振频率的汽车接收端时，通过磁场同频共振来隔空转移能量。

　　更专业的表述是，当我们用一个射频能量来激励发射端时，会在发射端周围产生无功率场，在这个场中任意位置、任意时刻的磁场和电场之间呈正交关系，并且在相位上相差1/2pi, 而且磁场强度远高于电场强度，它可以储存能量，但合成的电磁波功率流密度为零，不会传输任何能量。当我们将具有同样谐振频率的接收端放置于这个场内时，收发端之间就会出现同频磁场谐振，能量从发射端以磁场的形式耦合到接收端，从而实现能量的空间转移。

　　相比电磁感应式，磁场共振方式的能量损失小，效率能达到 90% 以上，且不受位置的严苛限制，有更长的传输距离，只要收发频率相同，距离 10 米也没问题，还能实现一对多充电。目前已经有不少主机厂在探索磁场共振的技术路线。

　　微波电力传输就更神奇了，适合于远距离传输电能。比如将辐射能量更强的太空中的太阳能，以微波的形式传输到地面，不需要任何电缆连接。这是人类几百年来的梦想，但进展缓慢。1968 年，捷克裔美国科学家、NASA 工程师彼得·格拉泽(Peter Glazer)就畅想过，将太阳能电池板发射到距离地面 3.6 万公里的地球同步轨道上，产生的电力转换成微波，由地面接收站转换成电能。

　　只不过，这一无线电力传输技术还面临着复杂的技术和应用挑战。

　　暗潮涌动，无线充电技术的“悸动”

　　对电动汽车无线充电技术感兴趣的，除了特斯拉，还有很多同行。目前，被特斯拉收购的 Wiferion 公司走的是电磁感应的技术路线，可以将充电效率提升到 93%，如果将车辆放置在充电器上，最多可允许 40 毫米内的位置误差。

　　比静态无线充电技术更性感的是动态方式。近日，法国为电动汽车铺设了一条长达 2 公里的无线充电道路，车辆在行驶的过程，电池就能自动充电。

　　有同样奇思妙想的还有瑞典，他们在建设世界上第一条永久的电气化道路，位于首都斯德哥尔摩、哥德堡和马尔默之间三个重要城市的枢纽干线上，沿着欧洲 E20 路线在哈尔斯贝里和厄勒布鲁之间延伸 21 公里，是法国的 10 倍，预计 2025 年开通。届时，不仅是通勤车辆可以充电，往返这条道路上的商用车也能实时补能。瑞典还宣称，未来要将 90%、3000 公里的道路电气化。

　　动态无线充电的探索既有电磁感应式，也有磁场共振技术路线，可以为行驶在道路上的多台车辆同时充电。特别是对于戈壁、沙漠等环境下的补能需求，如果道路两旁安装上太阳能光伏板，并配建一定容量的储能系统，可离网可并网，就成为一个自治的微电网，可以实现自发自用，既能解决偏远地区补能的需求，还能大大缓解数亿电动汽车给电网带来冲击。

　　除了充电服务商在尝试突破外，主机厂对无线充电技术的兴趣度同样很高。

　　目前，全球试点无线充电技术的车辆已经出现，国外的大众、宝马、沃尔沃、现代、本田、丰田、通用等都在研发无线充电技术。2014 年，宝马与戴姆勒签署合作协议，共同研发电动汽车无线充电技术。2018 年 7 月，宝马在美国首次推出具备无线充电功能的量产车型 530Le 插混汽车，充电功率为 3.2kW，系统效率 85%，可在 3.5 小时内完成 9.4kWh 电池的充电。

　　沃尔沃也在测试无线充电技术，瑞典本地销售的 XC40 电动版本，最大充电功率可达 40kW，充电 30 分钟可行驶 100 公里。但很显然，这是一个相当理想的目标值;同样，现代汽车给旗下的高端品牌捷尼赛思 GV60 安装了 WiTricity 无线充电硬件，号称无线模式下可在 6 小时内充满;本田汽车则选择了磁场共振路线。

　　国内自主汽车品牌也有所“动作”。早在 2018 年，上汽荣威就推出了全球首台实现无线充电的纯电动车型;2020 年， 一汽红旗推出了可无线充电的红旗E-HS9;2023 年 3 月，上汽智己落地了旗下首个 11kW 大功率整车智能无线充电方案。吉利、长城、比亚迪等均涉足无线充电技术的研发和布局。

　　功率小、成本高，大功率无线充电应用尚早

　　针对无线充电技术，政策层面也暖风频吹。

　　2020 年 12 月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划 ( 2021-2035 年 ) 》。2022 年，国家发改委等十部门推出《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确提出要加强和推进无线充电等新型充电技术研发。2023 年 5 月工信部工信部印发了《无线充电(电力传输)设备无线电管理暂行规定》，其中对于汽车无线充电的工作频率提出了明确要求。

　　相对于日常使用的有线充电桩，无线充电确实方便得多，没有线缆、充电枪和接口的束缚，也要安全许多。而且无线充电一旦普及，就不需要搭载那么大容量和体积的车载电池，电动汽车会更省电，更低碳。

　　即便如此，电动汽车无线充电技术进入大规模应用还为时尚早。

　　充电功率小，充电速度慢是一大阻碍。能链研究院认为，7kW、11kW 是当前无线充电研发的主流，行业标准也围绕 11kW 的功率等级展开，22Kw 及以上的进展比较缓慢。以电池能量 80 千瓦时计算，采用功率为 11kW 的无线充电系统，充满电需要接近 8 小时，与动辄 120kW 的大功率充电桩比，相当于家用 AC 交流慢充桩的水平。除了炫酷外，无线充电技术如果不能在功率上得到极大提升，很难得到车主认可。

　　其次是成本高昂，在地面上安装无线充电设施的费用是充电桩的好几倍，11kW 的无线充电桩价格在 2 万-3 万元，铺设动态无线充电道路的投入更是高得吓人，每公里的造价高达 100 万美元，后期的维护费用也远比有线充电桩高太多。比如智己推出的 11kW 无线充电桩，需要车主另外购买安装，统一售价 18999 元，但同样的私人充电桩约 2000 元。

　　此外，无线充电的技术原理是通过电磁波来传送能量，用户自然会担心电磁辐射问题，虽然专家解释，无线充电的频率主要为低频，辐射范围有限，不会对人体健康产生危害，但被大众所接受则需要一个过程。

　　虽然无线充电技术应用还不够尽善尽美，但随着自动驾驶时代的到来，无感自动充电机器人、无线充电技术方案将成为标配。充电运营商、服务商也有所布局，国家电网、能链智电等推出自动充电机器人，未来智能化的充电方案与自动驾驶的适配性更好。

　　据预测，全球电动汽车无线充电市场规模将从 2020 年的 1600 万美元(1 美元约合人民币 7.29 元)增至 2027 年的 2.34 亿美元，年复合增长率将达 46.8%。这也是特斯拉提前布局无线充电技术的原因，但特斯拉能加速大功率无线充电、“边走边充”落地吗?可能短期也做不到。
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